Mateusz Trzuskowski zamienił aparat na kabinę TIR-a. Odkrywa kulisy branży transportowej
Ile naprawdę można stracić na jednej “ustawionej” kolizji? Jak działają gangi na parkingach i dlaczego część kierowców boi się spać w kabinie? Mateusz Trzuskowski ujawnia mechanizmy, o których w branży mówi się półgłosem – od “mrożenia” stawek po niepisane układy, które wypaczają rynek transportowy w Polsce i Europie.
Z mediów do kabiny ciężarówki
Mateusz Trzuskowski od ponad dekady pracuje w branży transportowej. Zaczynał jako szeregowy kierowca ciężarówki, dziś zajmuje stanowisko dyrektora operacyjnego w łódzkiej spółce logistycznej, współprowadząc ją z żoną Karoliną. Zaczynał jednak w zupełnie innym zawodzie — jako fotoreporter. Swoje nazwisko i warsztat wyrabiał, pracując dla wielu gazet i agencji. Spotkania z czołowymi politykami ówczesnej Polski czy wyjazdy na mistrzostwa Europy w piłce nożnej były normą w jego grafiku. Jednak jak sam mówi, wzywało go zupełnie inne powołanie.
Portale nie chciały płacić za profesjonalnie zrobione zdjęcia. Liczyło się to, że ktoś z ulicy wyśle darmową fotkę, zrobioną nawet słabym aparatem. Ta stagnacja płacowa była wyraźnie zauważalna w latach 2013 i 2014. Dodatkowo w mediach zaczęło robić się ciasno. Chciałem po prostu robić swoją robotę, bez układów i znajomości
— mówi w rozmowie z reporterem “Faktu” Mateusz Trzuskowski.
Logistyka i kierowanie autem od zawsze go interesowały. Najpierw bus, potem TIR
Transport oraz logistyka interesowały go od zawsze. Podobnie jak prowadzenie samochodu. W swojej pracy fotoreportera dużą jej część spędził za kierownicą, jeżdżąc od jednego wydarzenia, do drugiego. Porzucając media, zarówno te tradycyjne, jak i internetowe, nie zdecydował się od razu na branżę logistyczną. Swoje pierwsze “kroki” stawiał jako kierowca busa. Na ciężarówki przesiadł się dopiero po trzech latach.
Najpierw był to jeden pojazd, potem trzy. W międzyczasie zacząłem także jeździć ciężarówką. Po kilku latach całkowicie zrezygnowałem z busów, na rzecz TIR-ów. Oczywiście był to proces, a nie pojedynczy moment
— dodaje w rozmowie z “Faktem” Mateusz. Jako kierowca TIR-a jeździł przez ponad pięć lat. Chociaż teraz bardziej skupia się na prowadzeniu własnej firmy, nadal zdarza mu się opuszczać dom na dwutygodniowe trasy.
Jak dodaje, praca jako kierowca TIR-a potrafi być bardzo męcząca oraz szybko prowadzić do wypalenia zawodowego. Lecz wbrew stereotypom Mateusz twierdzi, że da się wypracować rytm. Najkorzystniejsze są tzw. “tygodniówki”, czyli wyjazdy w poniedziałki i powroty w piątki, kluczowe jest jednak dogadanie się z “sensownym przewoźnikiem” oraz świadomość samego kierowcy przy wyborach rodzaju trasy.
Każda praca jest trudna, jeśli idziesz do niej z nastawieniem, że “musisz”. Klucz to świadomość wyboru
— dodaje Trzuskowski.
Jednak czy warto, z finansowego punktu widzenia, podejmować się takiej pracy?
Ile może zarobić kierowca TIR-a?
Zarobki kierowców samochodów ciężarowych są niekiedy owijane nimbem tajemnicy. Mało kto, jak większość ludzi, ma ochotę dzielić się dokładnymi kwotami. Mateusz w rozmowie z “Faktem” również tego nie robi, ale przedstawia określone widełki, w których mieszczą się kierowcy.
W tym przypadku punktem odniesienia są kierowcy zatrudnieni na umowę o pracę, najpopularniejszej formie w tym zawodzie. Pracujący na “solówce”, czyli zajmujący się dystrybucją na terenie miasta lub danego regionu, np. z hali magazynowej do sklepu, może liczyć na wypłatę od 4 do 6 tys. zł netto.
Wyraźny skok płacowy zaczyna się w momencie, kiedy kierowca decyduje się podjąć linie krajowe. Pokonując duże dystanse z naczepą, może liczyć na pensję w wysokości 5–8 tys. zł netto. Zależnie od odcinka, ilości przejechanych kilometrów oraz pory.
Zdecydowanie najlepiej zarabia się na kursach międzynarodowych, gdyż taki kierowca może liczyć średnio na pensję w wysokości 13 tys. zł netto. Musi jednak pogodzić się z wielotygodniową nieobecnością w domu. W tym wszystkim jest jednak pewien paradoks płacowy.
“Kopertowe układy” psują branżę
Ostatnimi laty zawód kierowcy transportu zaczął przyciągać ludzi z innych branż. Przede wszystkim dziennikarzy — spory napływ nowych pracowników miał miejsce na przełomie 2023 i 2024 r., w trakcie licznych przetasowań kadrowych w mediach publicznych i prywatnych — oraz emerytowanych oficerów policji i wojska. Warto pamiętać, że termin “emeryt” w przypadku służb mundurowych oznacza najczęściej osobę w wieku 50 lat, cały czas zdolną do pracy zarobkowej.
Część branży szuka wypłat “pod stołem”, co jest na rękę pracodawcy i pracownikowi, którzy nadal mogą pobierać emeryturę i dodatki. To z kolei uderza w zarobki wszystkich innych kierowców. Takie zachowanie psuje rynek
— komentuje w rozmowie z “Faktem” Trzuskowski.
To nie jest zawód dla każdego
Przede wszystkim trzeba mieć w głowie, co chce się w życiu robić. To jest rzecz najważniejsza przy jakimkolwiek zawodzie. Bez odpowiedzi na to pytanie żadna praca nie jest lekka. Tak jak kierowca wyjeżdża z domu na tydzień, dwa, miesiąc, tak i dziennikarz często opuszcza najbliższych, wyjeżdżając chociażby na igrzyska olimpijskie albo pracuje po 12 godzin dziennie
— mówi Mateusz Trzuskowski. Dodatkowo, jak zauważa kierowca i dyrektor, dochodzi do tego całkiem realna możliwość wypadku, albo bycia napadniętym.
Pierwszym problemem, z którym będzie musiał borykać się każdy kierowca, są inni uczestnicy ruchu drogowego. I chociaż zdaniem Mateusza Polacy w ciągu ostatnich lat “ucywilizowali” swoją jazdę, nadal na naszych drogach nie brakuje agresywnych kierowców. Wspomina również o gangach, grasujących na obrzeżach obwodnic, specjalizujących się w wymuszaniu odszkodowania.
Ludzie siadają za kółko, jakby byli bohaterami filmu akcji, a potem trzeba ich wyciągać nieprzytomnych z wraku. Brawura i brak pokory polskich kierowców są znaczne. Zajeżdżanie samochodów ciężarowych przez osobówki jest nagminnym problemem, z którym lata temu borykałem się ja, a teraz zatrudniani przede mnie kierowcy
— opowiada zirytowany dyrektor.
Innym, dosyć specyficznym dla tej branży problemem, są tzw. “rondziarze”, czyli kierowcy, a nawet całe grupy, specjalizujące się w wymuszaniu kolizji, a przez to i ubezpieczenia. Każdy kierowca TIR-a przynajmniej raz w życiu spotkał się z tego typu osobami.
W przypadku Warszawy taki “gang” grasuje w okolicy węzła Konotopa i na S8, między Konotopą a Wisłostradą. Ci ludzie czekają na ciężarówkę, najczęściej nocą, i wymuszają odszkodowanie. Taki kierowca jadący wieczorem nie za bardzo widzi samochody, schowane za ekranami, z wyłączonymi światłami
— zdradza przedsiębiorca.
Czy Polacy jeżdżą gorzej od zachodnich Europejczyków?
Jeszcze dekadę temu odpowiedź na wyżej postawione pytanie brzmiałaby jednoznacznie — tak. Zdaniem Trzuskowskiego przez ostatnie lata przepaść kultury na drodze, jaka do niedawna dzieliła nas od Niemców czy Francuzów, powoli się zmniejsza. Po części dzięki poprawie sytuacji w Polsce, po części za sprawą pogorszenia się kultury jazdy na Zachodzie. Winę za to mają ponosić przede wszystkim imigranci.
Jest to bardzo złożone pytanie. Kiedyś faktycznie odczuwałem wyraźną różnicę, acz obecnie… Dla przykładu w Niemczech mieszka teraz dużo Turków i Serbów, a we Francji ludzi z Algierii, którzy potrafią zachowywać się nieobliczalnie na drodze. Włosi tradycyjnie już wpychają się, kiedy tylko mają okazję. Chyba tylko Skandynawia utrzymuje wysoki poziom, m.in. za sprawą wysokich mandatów, chociaż i tam się pogorszyło
— komentuje dla “Faktu” Mateusz Trzuskowski.
Europa po zmroku jest niebezpieczna
Według rozmówcy, bezpieczeństwo kierowców ciężarówek w Europie w ostatnich latach znacząco się pogorszyło. Nie chodzi tu o incydenty jednostkowe, lecz o stały, zorganizowany proceder, w którym biorą udział zarówno gangi, jak i pojedyncze osoby, a czasem nawet sami pracownicy stacji benzynowych.
Wyspecjalizowane grupy działają na parkingach lub MOP-ach, a zaangażowani pracownicy niekiedy “przypadkowo” wyłączają kamery w danym miejscu. Kradzione są nie tylko ładunki — od pojedynczego pudełka czekoladek, po całe zestawy europalet (co ma miejsce szczególnie w Hiszpanii) — ale i paliwo.
Rozmawiając z innymi kierowcami i przewoźnikami poznałem różne historie, np. o wprowadzaniu gazu usypiającego do kabiny kierowcy. Osobiście ani ja, ani moi pracownicy tego nie doświadczyli. TIR-y oraz naczepy na celownik biorą wyspecjalizowane, wielonarodowe grupy. Głównie to gangi z Bułgarii lub Rumunii. U nas to z kolei Polacy i Ukraińcy
— opowiada “Faktowi” Mateusz Trzuskowski.
A co z realną pomocą służb? Okazuje się, że jest ona nierówna, zarówno w skali całej Unii, jak i poszczególnych województw w Polsce.
We Francji czy we Włoszech policja na wezwanie o włamaniu się na pakę i kradzieży towaru, czasami nawet nie przyjedzie. To kierowca musi sam zgłosić się na komisariat. Z kolei w Niemczech, czy rodzimej Łodzi, doświadczyłem profesjonalnej obsługi
— komentuje nasz rozmówca.
Trzutkowski nie demonizuje branży, choć widzi jej pęknięcia wyraźniej niż wielu kierowców. Nie idealizuje też własnej ścieżki — od fotoreportera, który gonił za kadrem, do przedsiębiorcy, który dziś goni za terminem załadunku. To, co łączy oba światy, to jego zdaniem jedno: odpowiedzialność. Za siebie, za innych, za to, jak się zachowujemy w sytuacjach, które wymykają się z rutyny.
Transport nie jest ani romantyczny, ani przesadnie dramatyczny. Najważniejszą ze wszystkich cnót w tym zawodzie ma być wypracowanie oraz trzymanie się procedur. Często tylko one mogą uratować człowieka.
To praca, która potrafi dać satysfakcję. Gdybym tego nie lubił, nie robiłbym tego
— mówi na koniec w rozmowie z “Faktem” Mateusz Trzuskowski, wieloletni dziennikarz i fotoreporter, a dziś kierowca TIR-a.
Niemcy. Matka trojaczków zamordowana w szopie. Mąż z zarzutem zabójstwa
Norwegia ostrzega: Rosja może zająć część terytorium, by chronić arsenał nuklearny
Niewinny staruszek porwali. Pomylili go z gangsterem. Trwa wyścig z czasem
